De satélites y desarrollo
A propósito del reciente lanzamiento y puesta en órbita del primer satélite de producción nacional (argentino) el autor de esta entrada hace una breve reflexión sobre el recorrido de las ciencia y la técnica para llegar a obtener logros y que mal que le pese a los impacientes es una tarea de años y continuidad. De políticas coherentes y colaboración. Pero no se puede dejar de observar que el camino no es llano y que hay muchas piedras propias y ajenas que sortear.
IXX-2014
domingo, 19 de octubre de 2014
http://blogcartonero.blogspot.com.ar/2014/10/arsat-1-satelite-caminodependiente.html
La pregunta que quienes hemos asistido por estos días al evento que enorgulleció a buena parte de la sociedad argentina (y al resto la mantuvo en respetuoso silencio), y por supuesto nos referimos a la puesta en órbita de nuestro primer satélite geoestacionario de comunicaciones, la pregunta clave ES, decíamos, y DEBE SER…
Por qué satélite sí y por qué aviones no?
Por qué satélite sí y por qué automóvil de diseño nacional no?
Por qué satélite si y por qué computadoras de diseño nacional no?
Pregunta de la que luego se desprenden otras, tan hirientes y tan contraindicadas para la autoestima como “cuál es la enorme diferencia tecnológica entre un satélite de comunicaciones y un avión, esa que nos inhibe de fabricar los últimos?”
Por qué se llega a coronar ese intrincado y sensible proceso de poner un satélite de esas características en órbita?
La respuesta es que se completa el camino y se cierra con éxito porque, aunque suene a verdad de Perogrullo, dicho camino se pudo recorrer en su totalidad.
Lo central desde el punto de vista de acumulación de conocimientos y activos científicos y tecnológicos para ubicarnos en las puertas de esta nueva etapa es que el camino que nos trajo hasta aquí se pudo realizar, con marchas y contramarchas, con velocidad para ejecutar y también con pausas para repensar, con debates y con dudas, pero siempre sabiendo que la mañana siguiente estaba ahí, disponible, para seguir mejorando lo conseguido y diseñando lo que faltaba.
La clave está en que ese proceso nunca se abortó.
Es la misma clave que conspiró contra otros proyectos que Argentina tuvo, aunque hoy parezcan irrazonables y hasta levemente paródicos: desde los años 50 nuestro país tuvo más de un proyecto de automóvil de diseño nacional (el Justicialista, Siam Di Tella, Rastrojero...)
Y en esas mismas décadas se concretaba el diseño del prototipo del Pulqui, primer avión a reacción en Latinoamerica.
Más tarde, en los años 70, existió por ejemplo Fate Electrónica, que inició su curva de aprendizaje con máquinas calculadoras y registradoras pero siempre tuvo como objetivo el diseño de una electrónica más compleja para concretar nuestras computadoras.
Ninguno de estos tres esfuerzos, con los que se busca ilustrar las preguntas iniciales, vio coronar con éxito una etapa definitiva de escala piloto y mucho menos de producciones en serie.
Y el motivo es que se los abortó antes de completar etapas críticas.
La foto que ilustra este blog corresponde al primer automóvil diseñado y construido por la industria coreana en los años 50, el Sibal (Daewoo 1955). Obsérvelo, una “retro-ingeniería” del Jeep americano. No mucho que envidiarle a nuestro rastrojero de la IKA.
Hoy Corea disputa agresivamente el mercado norteamericano premium de camionetas utilitarias suburbanas (lo que aquí denominamos 4x4) con marcas locales y japonesas. Y nosotros tenemos balanza deficitaria de autopartes.
Qué pasó en el medio?
Corea incubó, defendió, protegió y finalmente, con éxito, desarrolló una industria automotriz propia, cuya tecnología le es un activo intransferible. Con muchos errores y regresiones en el camino, porque en ciencia y tecnología nadie nace sabiendo.
Argentina abortó aquellos impulsos iniciales. Y luego trasladó el poder de las decisiones en industria automotriz a multinacionales extranjeras. Que deciden qué, cuándo, dónde y cómo fabrican y qué cantidad de componente importado utilizan.
Algo similar se podría parangonar con la industria aeronáutica, esta vez no ya con Corea. Con nuestros hermanos brasileños: es difícil la historia contrafáctica, pero si se hubieran mantenido y defendido los avances en tecnología aeronáutica argentina hasta 1970, probablemente en lugar de una Embraer, 4 productora mundial de aviones, hoy estaríamos hablando de una EmARaer.
Recorriendo las oficinas y los pasillos de los edificios técnicos y de gestión de la empresa brasileña, uno escucha mucho acento argentino, che: son los viejos cuadros técnicos de nuestra fábrica de aviones en Córdoba que se vieron obligados a conseguir trabajo en el exterior; hoy peinan canas y ocupan funciones ejecutivas y de decisión estratégica en Sao José dos Campos. Allí donde el diablo nos cuenta nuestros pecados del pasado al oído.
La tecnología no es algo que se compra y se vende, como dicta la escuela neoliberal: es un complejo camino de aprendizaje sin maestros ni trayectorias seguras.
Es el que recorrió INVAP a partir de que el accidente de Chernobyl, en 1986, pusiera en riesgo el futuro de su actividad principal, la nuclear. Hoy, 28 años más tarde y gracias a la defensa tenaz de lo logrado en tecnología aeronáutica, tenemos nuestro primer satélite geoestacionario de comunicaciones en el espacio.
Más que festejar el despegue, hay que festejar el camino que nos llevó hasta allí.
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IXX-2014
domingo, 19 de octubre de 2014
ARSAT 1: Satélite Caminodependiente
http://blogcartonero.blogspot.com.ar/2014/10/arsat-1-satelite-caminodependiente.html
La pregunta que quienes hemos asistido por estos días al evento que enorgulleció a buena parte de la sociedad argentina (y al resto la mantuvo en respetuoso silencio), y por supuesto nos referimos a la puesta en órbita de nuestro primer satélite geoestacionario de comunicaciones, la pregunta clave ES, decíamos, y DEBE SER…
Por qué satélite sí y por qué aviones no?
Por qué satélite sí y por qué automóvil de diseño nacional no?
Por qué satélite si y por qué computadoras de diseño nacional no?
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| Sibal (Daewoo 1955). Industria Coreana. |
Por qué se llega a coronar ese intrincado y sensible proceso de poner un satélite de esas características en órbita?
La respuesta es que se completa el camino y se cierra con éxito porque, aunque suene a verdad de Perogrullo, dicho camino se pudo recorrer en su totalidad.
Lo central desde el punto de vista de acumulación de conocimientos y activos científicos y tecnológicos para ubicarnos en las puertas de esta nueva etapa es que el camino que nos trajo hasta aquí se pudo realizar, con marchas y contramarchas, con velocidad para ejecutar y también con pausas para repensar, con debates y con dudas, pero siempre sabiendo que la mañana siguiente estaba ahí, disponible, para seguir mejorando lo conseguido y diseñando lo que faltaba.
La clave está en que ese proceso nunca se abortó.
Es la misma clave que conspiró contra otros proyectos que Argentina tuvo, aunque hoy parezcan irrazonables y hasta levemente paródicos: desde los años 50 nuestro país tuvo más de un proyecto de automóvil de diseño nacional (el Justicialista, Siam Di Tella, Rastrojero...)
Y en esas mismas décadas se concretaba el diseño del prototipo del Pulqui, primer avión a reacción en Latinoamerica.
Más tarde, en los años 70, existió por ejemplo Fate Electrónica, que inició su curva de aprendizaje con máquinas calculadoras y registradoras pero siempre tuvo como objetivo el diseño de una electrónica más compleja para concretar nuestras computadoras.
Ninguno de estos tres esfuerzos, con los que se busca ilustrar las preguntas iniciales, vio coronar con éxito una etapa definitiva de escala piloto y mucho menos de producciones en serie.
Y el motivo es que se los abortó antes de completar etapas críticas.
La foto que ilustra este blog corresponde al primer automóvil diseñado y construido por la industria coreana en los años 50, el Sibal (Daewoo 1955). Obsérvelo, una “retro-ingeniería” del Jeep americano. No mucho que envidiarle a nuestro rastrojero de la IKA.
Hoy Corea disputa agresivamente el mercado norteamericano premium de camionetas utilitarias suburbanas (lo que aquí denominamos 4x4) con marcas locales y japonesas. Y nosotros tenemos balanza deficitaria de autopartes.
Qué pasó en el medio?
Corea incubó, defendió, protegió y finalmente, con éxito, desarrolló una industria automotriz propia, cuya tecnología le es un activo intransferible. Con muchos errores y regresiones en el camino, porque en ciencia y tecnología nadie nace sabiendo.
Argentina abortó aquellos impulsos iniciales. Y luego trasladó el poder de las decisiones en industria automotriz a multinacionales extranjeras. Que deciden qué, cuándo, dónde y cómo fabrican y qué cantidad de componente importado utilizan.
Algo similar se podría parangonar con la industria aeronáutica, esta vez no ya con Corea. Con nuestros hermanos brasileños: es difícil la historia contrafáctica, pero si se hubieran mantenido y defendido los avances en tecnología aeronáutica argentina hasta 1970, probablemente en lugar de una Embraer, 4 productora mundial de aviones, hoy estaríamos hablando de una EmARaer.
Recorriendo las oficinas y los pasillos de los edificios técnicos y de gestión de la empresa brasileña, uno escucha mucho acento argentino, che: son los viejos cuadros técnicos de nuestra fábrica de aviones en Córdoba que se vieron obligados a conseguir trabajo en el exterior; hoy peinan canas y ocupan funciones ejecutivas y de decisión estratégica en Sao José dos Campos. Allí donde el diablo nos cuenta nuestros pecados del pasado al oído.
La tecnología no es algo que se compra y se vende, como dicta la escuela neoliberal: es un complejo camino de aprendizaje sin maestros ni trayectorias seguras.
Es el que recorrió INVAP a partir de que el accidente de Chernobyl, en 1986, pusiera en riesgo el futuro de su actividad principal, la nuclear. Hoy, 28 años más tarde y gracias a la defensa tenaz de lo logrado en tecnología aeronáutica, tenemos nuestro primer satélite geoestacionario de comunicaciones en el espacio.
Más que festejar el despegue, hay que festejar el camino que nos llevó hasta allí.
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